Ελληνική διασπορά και ναυτιλία μπορούν να στηρίξουν την Ελλάδα

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Η συνέχιση της εκκρεμότητας όσον αφορά την υπόθεση διερεύνησης από τις Υπηρεσίες της Γενικής Διευθύνσεως Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής του ελληνικού θεσμικού φορολογικού πλαισίου για την ελληνική ναυτιλία, που εκπροσωπεί το 50% του κοινοτικού στόλου επιτείνει την αβεβαιότητα και θέτει σε κίνδυνο τη μισή ναυτιλία της Ευρώπης. Το θέμα του τρόπου φορολόγησης της ναυτιλίας απασχολεί και την κοινή γνώμη. Ακούγονται πολλά, τα οποία όμως δεν δίνουν μία ξεκάθαρη εικόνα με αποτέλεσμα η ναυτιλία να έχει εν μέρει στοχοποιηθεί αν και αποτελεί τον βασικότερο πυλώνα της ελληνικής οικονομίας.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία «οι εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωμών ανέρχονται περίπου στα 136 δισεκατομμύρια ευρώ για τα έτη 2007-2016. Δηλαδή, 16% περισσότερο από τον άλλο σημαντικό οικονομικό τομέα, τον τουρισμό, ο οποίος συνεισέφερε περίπου 117 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την ίδια δεκαετία».

Τη δική του οπτική γωνία για τη συγκεκριμένη υπόθεση αλλά και για τον τρόπο αντιμετώπισης της οικονομικής κρίσης δίνει ο Μανώλης Βορδώνης ένα από τα εξέχοντα στελέχη, επί 45 χρόνια, της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, με έντονη δραστηριότητα σε διεθνείς οργανισμούς και δομικό στέλεχος της ναυτιλιακής εταιρείας-κολοσσού Thenamaris.

Μια άποψη που εκφράζει είναι ότι «η φορολογία των επιχειρήσεων και των πολιτών είναι μόνο ένας από τους τρόπους άντλησης χρημάτων, για την χρηματοδότηση του δημόσιου μηχανισμού διαχείρισης της χώρας καθώς και των υποδομών κοινωνικής ωφέλειας, όπως τα σχολεία, τα νοσοκομεία, οι υποδομές ασφάλειας, ο στρατός κλπ.

Ας θυμηθούμε τις παλιές εποχές που οι εύποροι πολίτες της Δημοκρατίας των Αθηνών χρηματοδοτούσαν την κατασκευή, την συντήρηση και την επάνδρωση μιας τριήρους, ενώ με προσωπικό ενδιαφέρον, αγάπη και αισθητική ανταγωνίζονταν μεταξύ τους για το ποιος θα κατασκευάσει το ωραιότερο και ισχυρότερο μέρος του τοίχους του Θεμιστοκλή. Κι αργότερα σε άλλες εποχές, πως οι ευπατρίδηδες Έλληνες του μητροπολιτικού κέντρου, αλλά και της μεγάλης εθνικής μας διασποράς συνέβαλαν με ευαγή ιδρύματα στην δημιουργία των αναγκαίων μας κοινωνικών υποδομών με τα νοσοκομεία, τις βιβλιοθήκες, τα σχολεία, ακόμη πολεμώντας και προσωπικά σαν καπεταναίοι, όταν ο εμπορικός μας στόλος της ελληνικότητας εξασφάλιζε τον αγώνα για την απελευθέρωση από τον οθωμανικό ζυγό.

Κάπως έτσι λοιπόν πέραν από την απλή φορολογία, η μεγάλη Ελλάδα της ναυτοσύνης και της διασποράς υπήρξε ανέκαθεν ουσιαστικός παραστάτης της χώρας σε δύσκολες ώρες» και προσθέτει: «Είναι θέμα ψυχολογίας, στάσης και σχέσεων να επαναλαμβάνεται και επαυξάνεται η ίδια ουσιαστική για τον τόπο στήριξη μέσα από τα σύγχρονα σχήματα της δίκης μας εποχής. Ομόλογα του ελληνικού δημοσίου, με συγκεκριμένο σκοπό έκδοσης, για την υγεία, την άμυνα, την παιδεία, την αποτροπή της περαιτέρω περικοπής των συντάξεων και κάποιο βάθος χρόνου για να καρπίσει η προσπάθεια, θα μπορούσε παρά το οικονομικό τους, βραχυπρόθεσμο ρίσκο, να κινήσει το συναίσθημα, το κίνητρο την αντίληψη του κοινού σκοπού και μια συνοδοί πορείας για την αναγέννηση της πατρίδας».

Όσον αφορά στο θέμα του φορολογικού πλαισίου, τονίζει: «Πρόκειται για ένα σύνθετο θέμα το οποίο δεν επιδέχεται λύσεις απλοϊκές . Η ΕΕ έχει ως σκεπτικό ότι δεν αρκεί το taxtonnage, η παγία καταβολή φόρου από τις ναυτιλιακές εταιρείες, κάτι που ισχύει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες κάποιες από τις οποίες έχουν ευνοϊκότερο από την Ελλάδα πλαίσιο για τη ναυτιλία τους. Οι Ευρωπαίοι σκέφτονται «τι λες; Με ένα πάγιο ετήσιο τέλος θα την γλιτώσεις και δεν θα φορολογηθείς πάνω στο εισόδημα που παράγει το πλοίο; Καλούν την κυβέρνηση να φορολογήσει στην Ελλάδα τον ναύλο-το έσοδο, αν και δεν το παρήγαγε η ναυτιλιακή εταιρεία στην Ελλάδα αλλά απλά και μόνο γιατί κάποιος έχει ένα γραφείο στην Ελλάδα.

Ξεχνούν ότι ο τζίρος δεν πραγματοποιήθηκε σε ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα, ενώ η εταιρεία έχει πληρώσει κανονικότατα τους φόρους στο εξωτερικό».

Ο Μανώλης Βορδώνης κάνει λόγο για μια υπέρ απλουστευμένη αντιμετώπιση από την Ευρώπη, ενός πολυδιάστατου σύνθετου θέματος: «Πρόκειται για ένα απλοϊκό μοντέλο αυτό που έχουν στο μυαλό τους οι ευρωπαίοι για τη ναυτιλία. Στην ουσία μοιάζει να μην κατανοούν την "εκ της φύσεως και των πραγμάτων ιδιοσυγκρασίας της διεθνούς ναυτιλίας των ελεύθερων θαλασσών.

Είναι διαφορετικό θέμα ο τζίρος μίας βιομηχανικής μονάδας η επιχείρησης εντός των συνόρων μιας συγκεκριμένης χώρας, και είναι τελείως διαφορετική η έννοια του τζίρου και των ζημιών ή κερδών, που πραγματοποιεί ένα πλοίο το οποίο παράγει την δικιά του προστιθέμενη αξία και έργο, μακριά από συγκεκριμένες στεριές και χώρες, ταξιδεύοντας στις διεθνής θάλασσες και τους ανοικτούς ελεύθερους ωκεανούς.

Έτσι αν φόρος είναι η συνεισφορά του πολίτη μιας χώρας στο κοινό ταμείο για την χρηματοδότηση των εθνικών υποδομών διοίκησης και κοινωνικής πρόνοιας, αναλογικά με τα εισοδήματα που αυτός παράγει και την χρήση των υποδομών που αυτός προκαλεί, τότε είναι εύλογο το ερώτημα, για το πόσο και πού θα πρέπει ένα πλοίο να καταβάλει φόρο για τον ναύλο που αυτό παρήγαγε μακριά από κάθε εθνικό σύνορο και χωρίς να χρησιμοποιήσει η επιβαρύνει καμία εθνική υποδομή και πόρο.

Και βέβαια, σε όλα τα μέρη του κόσμου, ο φόρος τελικά υπολογίζεται με βάση το κέρδος ενός πολίτη η επιχείρησης και μάλιστα τα καθαρά κέρδη. Τίθεται λοιπόν επιτακτικά το θέμα, τι πάει να πει κέρδη στον σύνθετο επιχειρηματικό χώρο της διεθνούς ναυτιλίας και των ελεύθερων θαλασσών. Είναι τόσο σύνθετο να συνάγει κανείς το καθαρό κέρδος της διαχείρισης ενός πλοίου, που κατασκευάστηκε στο οικονομικό και φορολογικό περιβάλλον μιας χώρας, εισπράττει έσοδα από εταιρείες και χώρες του κόσμου, πληρώνει δαπάνες παντού, έχει να πληρώσει τοκοχρεολύσια για την χρηματοδότηση του και είναι αδύνατον να εκτιμήσει οποιαδήποτε έννοια αποσβέσεων, με δεδομένες τις τεράστιες διακυμάνσεις της αξίας του σαν επενδυτικό αντικείμενο.

Κ

αι το θέμα αυτό των αξιών των πλοίων στις διαφορετικές στιγμές της ζωής και του κύκλου τους, αν θελήσουμε να εκτιμήσουμε το εύλογο και δίκαιο φόρο μεταβίβασης ωμή κληρονομιάς οι οποίος επιτακτικά συζητείται από τις ευρωπαϊκές αρχές τελευταία» και συνεχίζει: «Ένα πλοίο υπό ελληνική σημαία θεωρείται μια επένδυση στη χώρα μας, κεφαλαίων από το εξωτερικό. Χρόνια τώρα το φορολογικό καθεστώς ορίζεται από συνταγματικά κατοχυρωμένους νόμους που με ευστοχία έχουν προσαρμοστεί στον κυριολεκτικά υπέρ-τοπικό χαρακτήρα της διεθνούς ναυτιλίας. 

Είναι ένα κεφάλαιο της αλλοδαπής το οποίο επενδύεται και φιλοξενείται στην Ελλάδα, το βαπόρι το οποίο ναυπηγήθηκε, κτίστηκε στην Κίνα, το οποίο όταν παλιώσει θα πάει για παλιοσίδερα στο Πακιστάν. Ένα πλοίο παραλαμβάνει φορτίο στο εξωτερικό, στην Κίνα για παράδειγμα για να το μεταφέρει στην Αμερική. Το φορτίο του φορολογείται τόσο στη χώρα από την οποία το παραλαμβάνει όσο και στη χώρα όπου το παραδίδει. Αποπλέει το καράβι και κάθε ημέρα που ταξιδεύει στις διεθνείς θάλασσες βγάζει λεφτά. Σε ποιόν λοιπόν θα πρέπει να πληρώνει φόρο το πλοίο, όπως ζητούν οι Ευρωπαίοι;

Το βαπόρι όμως δεν είναι απλοϊκά ο ιδιοκτήτης του. Το βαπόρι είναι μια παραγωγική μονάδα, είναι μία επένδυση. Τη στιγμή που γινόταν η επένδυση πλήρωσε φόρους. Έχει πληρώσει φόρο για να ναυπηγηθεί, πληρώνει φόρο στον τόπο που φορτώνει και παραδίδει το φορτίο. Που πρέπει να πληρώσει φόρο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού» και προσθέτει:

«Τα μερίσματα που είναι κέρδη τα οποία θα εισαχθούν στην Ελλάδα και θα επενδυθούν στην ελληνική οικονομία, έτσι και αλλιώς θα συμβάλλουν ουσιαστικά στο φορολογικό εισόδημα της χώρας. Πώς θα φορολογήσεις όμως την πώληση του πλοίου που ανήκει σε μία διεθνή εταιρεία και έχει σαν διαχειριστική και μόνο βάση την Ελλάδα; Σε ποια χώρα θα φορολογηθεί και σε ποια αξία; Θα το πουλήσεις στην Αγγλία, σε ρωσικά συμφέροντα. Σε ποιόν θα πληρώσει φόρο; Δεν ξέρουν να σου απαντήσουν στο ερώτημα αυτό.

Όσο αφορά το τραπεζικό σύστημα και τη ναυτιλία, ο Μανώλης Βορδώνης αναφέρει: «Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πιστεύουν αυτό που κάνουν και για αυτό, παρά τη βαθειά κρίση και ύφεση, δουλεύουν Απορροφώντας τεράστιες ζημιές και χρηματοδοτώντας τις εταιρείες τους από παλιότερα αποθέματα καλύτερων εποχών. Η διεθνής ναυτιλία κρατιέται στα πόδια της γιατί όλο το σύστημα της, τράπεζες, ναυπηγεία, ναυλωτές, κράτη, φορτωτές, η κοινωνία χρειάζεται να τη στηρίζει ώστε να επιβιώνει και να εκτελεί το ζωτικό για τις οικονομίες και κοινωνίες ρόλο της. Τα πλοία που έχουν δώσει οι εταιρείες ως εγγύηση έχουν υποτιμηθεί κατά πολύ. Αν οι τράπεζες αναγνωρίσουν το πόσο υποτιμημένα είναι τα περιουσιακά τους στοιχεία που τους έχουν δοθεί ως εξασφαλιστικά των δανείων τότε θα καταρρεύσει το σύστημα.

Για παράδειγμα για ένα πλοίο που άξιζε 100 εκατ. δολάρια, τα 80 εκατ. τα έδωσε η τράπεζα και τα 20 εκατ. ο πλοιοκτήτης. Τώρα που το πλοίο μπορεί να αξίζει 30 εκατομμύρια, αυτή η υποτίμηση κατά 70 εκατομμύρια πού θα καταγραφεί;» τονίζει και καταλήγει:

«Να σημειωθεί ότι η κατάσταση αυτή δεν χαρακτηρίζει μόνο τον τομέα της ναυτιλίας. Μετά την περίοδο της ανεδαφικής υπερ ευφορίας, πριν την κατάρρευση των οικονομιών με το Lehman collapse τo 2008, στους περισσότερους τομείς της διεθνούς οικονομίας έγιναν αλόγιστες περιττές υπερεπενδύσεις.

Τοποθετήθηκαν κεφαλαία που έχουν δημιουργήσει έναν τεράστιο υπερπληθωρισμό όλων των οικονομικών μεγεθών, σε επίπεδα πολλών τρισεκατομμυρίων, ή και τετράκις εκατομμυρίων στο real estate, στα services , στην παραγωγή των πρώτων υλών στα ναυπηγεία κλπ. Και δίπλα σε αυτά δημιούργησαν την τεράστια υπερπροσφορά tonnage και πλοίων στον χώρο της ναυτιλίας.

Ο μόνος τρόπος να εξυγιανθεί η παγκόσμια οικονομία είναι μέσω ενός μεγάλου κουρέματος σε όλον αυτόν τον υπερδανεισμό και στην πληθώρα των οικονομικών κλάδων. Θα πρέπει να ευθυγραμμισθούν οι αξίες που έχουν γραφτεί στα βιβλία των χρηματοδοτήσεων και των collaterals με την πραγματική σημερινή αξία των περιουσιακών στοιχείων που έχουν δοθεί ως εγγύηση. Αυτό όμως είναι όμως μία απόφαση γενικευμένη, μεγάλης κλίμακας που μπορεί να χαρακτηρισθεί ως HYPER POLITICAL, HYPER ECONOMICAL, HYPER ENVIROMENTAL, HYPER SOCIAL... Θα δούμε τι μας ξημερώνει».